괴물이라고 평가를 받고 있는 CTS-V테스트
일반적인 도로에서의 시승도 이루어졌지만, 뉘르부르그링에서의 기록에 대한 이슈가 워낙 컸던 차량이기 때문에 국내의 레이싱트랙에서 테스트를 했습니다.
최고의 스피드를 보여주는것도 중요하지만 CTS-V를 선택하려는 소수의 예비 오너들에게는 더 많은 정보가 필요할 것이라고 믿고 최대한 많은 것들을 테스트 했습니다.
시승전에 앞서, 당일 오후에 비가 왔던 점, 베스트랩을 뽑으려고 한 주행이 아니라 MRC, 스태빌리트랙, 발진 가속, 추월가속, 코너링을 할때의 느낌과 실질적인 퍼포먼스등 차량에 대한 전반적인 것을 테스트 하기 위한것임을 미리 밝혀 드립니다.
사실 퍼포먼스가 강력하면서 무게가 2톤이나 나가는 차량이기 때문에 브레이크와 타이어를 비롯한 차량이 받는 스트레스는 엄청납니다. 제 차도 아니었고, 해당 차량은 메이커에서 공식적으로 사용하는 차량이기 때문에 비싼 타이어를 트랙이라고 다 써버릴수는 없는 상황이었습니다. 타이어에 대한 압박이 없었다면 더 많은 주행이나 더욱 빠른 주행이 가능했겠지만, 베스트랩을 찍거나 제가 즐기려고 간 태백행이 아닌 잡지에 사용될 시승기를 작성하기 위한 발걸음이었기 때문에, 마음을 가라앉히고 주행을 했습니다. 하지만, 국내에서 방송국에서 공중파를 타지 않음에도 불구하고, 레이스트랙에서 이런 다양한 테스트가 국내에서도 가능했다는 점만으로도 즐거웠던일이 아니었나 생각됩니다
CTS-V의 시승장소를 실제 자동차 경주대회가 열리는 강원도 태백에 있는 '태백레이스파크'로 옮겼습니다.
이미, 직선 가속력은 충분히 느껴본 상황이었고, 와인딩로드에서는 556마력의 CTS-V의 모든 퍼포먼스를 다 느껴볼수는 없는 상황이었기 때문인데, 노면이나 도로에 많은 돌발상황이나 변수가 있는 일반도로에서보다는 차라리 위험성이 더 낮은 레이스트랙에서의 테스트는 CTS-V의 진가를 느껴보기에 최적의 장소라고 판단이 되었기 때문입니다.
경주 차량이 아닌 순정상태의 세단이 레이스트랙에서 테스트 주행을 한다는 것은 운전자에게도 어느정도의 한계를 느끼게 합니다. 일반도로에서 주행하는것에 최적화 된 차량을 레이스트랙에서 달린다는것은 차량의 한계가 완전히 노출되어 버리기 때문에 비공개로 진행되는 경우가 일반적입니다.
테스트환경
CTS-V는 태백레이싱파크에서 마른 노면에서 2회의 주행과 젖은 노면에서 2회의 주행을 테스트했습니다. 실제 레이스카와 비교하기에는 부족한 점이 있을수도 있겠지만, 태백레이스파크의 직선 구간에서 CTS-V는 235km/h의 놀라운 속도를 발휘 했는데, 이는 CJ 슈퍼레이스에 참가하는 레이스카보다도 더 빠른 속도입니다.(물론 직선 가속력은 556마력에서 나오니 경주차보다 더 빠른것도 당연하겠죠?)
태백 레이스파크에서는 자이언트 코너를 어떤 속도로 주행할 수 있고 탈출할 수 있느냐도 차량의 퍼포먼스와 운전자의 운전실력도 검증할 수 있는 하나의 데이터가 되는데, 일반적인 양산차량은 보통 120km/h 정도의 속도로 주행을 하면 그 차량의 대략적인 한계 상황에 도달하게 됩니다. 그리고 코너가 끝나는 지점은 곧 직선의 시작인데, 코너가 끝나는 지점은 띠를 두른 연석으로 마무리 되어 체크를 위한 하나의 포인트가 되기도 합니다. 이 자이언트 코너를 탈때 CTS-V는 130km/h~ 135km/h의 속도를 보여줬고, 탈출할 때의 CTS-V의 속도는 155km/h에 도달하는데, 이는 다른 차량을 시승하면서 느껴보지도 못했던 수치입니다.
태백에서의 주행은 스태빌리트랙의 ON상태에서의 주행과 OFF상태에서의 주행을 모두 테스트 했는데, 스태빌리트랙 ON상태에서는 코너를 탈출할 때 악셀링이 과격해지지만 않으면 오버스티어를 크게 느낄 수 없었고, 전자식 주행안전장치의 도움으로 일반인들에게도 어렵지 않은 운전이 가능합니다. 누구나 레이스트랙에서 주행을 할 수 있다는 이야기이며, 스태빌리트랙을 OFF상태로 설정하고 주행을 해도 코너에 진입할 때는 오버스티어가 크게 발생하지는 않습니다. 하지만, 워낙 높은 토크 덕분인지 악셀을 밟을때 조심하지 않으면 오버스티어가 바로 일어나기도 합니다. 이를 적절히 제어하면서 주행을 하는것은 운전자의 몫으로 CTS-V가 보여줄수 있는 운동성능은 경쟁차량보다 좋은 밸런스와 좋은 선회력이라고 생각됩니다. 선회중 무게가 느껴지기는 합니다만 생각보다 더 잘돌아나가는 차라서 속도계를 보면서 약간 놀라기도 했습니다.
도심에서는 과격하게 주행을 하지 않기 때문에 핸들링에 대해서는 크게 느껴보기가 어려웠는데, 레이스트랙에서 느껴본 CTS-V의 핸들링은 상당히 정직합니다. 운전자가 원하는 위치로 스티어링을 꺽고 풀기를 반복해봐도 운전자가 원하는 방향으로 움직입니다.MRC자체가 워낙 훌륭한 서스펜션이라는 생각도 들고 전체적으로 단단한 차량이라서 높은 출력임에도 차체가 출력을 감당하지 못하는 느낌은 전혀 들지 않습니다.
변속기는 퍼포먼스 알고리즘 쉬프팅(Performance Algorithm Shifting, PAS)이 적용된 CTS-V의 하이드라매틱 6단 자동변속기는 변속레버를 수동에 위치하고 패들 쉬프트를 앞으로 당기면서 주행을 했을때, 타 차량과의 결정적인 차이가 하나 있습니다.
다른 차량들은 엔진의 회전수가 한계에 도달했을때 변속기가 자동으로 다음 기어를 변속을 해주거나 해주지 않거나 하는 정도의 프로그램을 가지고 있는데, CTS-V는 이에 한 걸음 더 나아가서 쉬프트 업을 할때에도 차가 스스로 변속하지 않고(이건 당연합니다 CTS도 똑같거든요.) 운전자의 적극적인 개입을 유도하지만, 쉬프트 다운을 할때 역시 운전자의 적극적인 개입을 유도한다. 바꿔말하면 속도가 줄어들 때 스스로 다운쉬프팅을 하지 않습니다. 알피엠이 뚝... 떨어져서 아이들링 상태에 가깝게 떨어지기 때문에 운전자가 다운쉬프팅을 해줘야 합니다. 그냥 생각없이 편하게만 타는 차량은 아니라는 이야기죠. 물론 수동모드로 변속기 설정을 했을때만 이렇습니다.
자신없는 오너는 스포츠모드로 주행을 하면 편안하게 주행을 할 수 있습니다.
일반적인 자동변속기의 스포츠 프로그램은 쉬프트 다운도 적극적으로 해주는 것과는 달리 운전자의 영역을 수동 차량에 보다 가깝게 프로그램이 되어 있다는 점이 독특한 매력이 있습니다. 물론 변속기 레버를 S 모드에 두었을때는 적극적인 쉬프트 다운을 일으켜 스포츠 드라이빙에 적합한 프로그램을 제공하는것은 기본입니다.
마그네틱 라이드 컨트롤...
MRC 역시 레이스트랙에서 빛을 발합니다. 스포츠모드에서 긴장감을 주는 느낌이 그대로 전해지는데 연속되는 코너를 빠져나갈 때 투어링모드에서는 차체가 좌우로 약간씩 쏠리는 롤링 현상이 발생하지만 스포츠 모드에서는 거짓말처럼 롤링 현상이 발생하지 않습니다.그렇다고 레이스카처럼 없다는건 거짓말이구요. 투어링모드와 비교했을때 정말 눈에띄게 달라집니다. 그리고 다른 슈퍼세단들과 비교했을때도 롤링이 가장 적습니다. 급브레이킹시 노즈다이브는 약간 있는 편인데요, 시트에서 몸이 떨어질정도로 프런트가 주저않지는 않습니다. 그리고, 급출발시 스쿼드 현상은 운전석에서 별로 느껴지지 않습니다.
스태빌리트랙은 일반적으로는 항상 작동합니다. 다른 차량과 전혀 다를게 없는 것이죠.
하지만 스태빌리트랙의 해제 버튼이 스티어링휠에 있어서 주행중에도 스티어링휠에서 손을 떼지 않고 손가락 하나로 빠르게 바꿀 수 있습니다. 버튼을 한번 누르면 트랙션 컨트롤이 해제됩니다. 스태빌리트랙은 작동하는 상황인데, 트랙션 컨트롤이 해제되어서 급가속시 타이어의 슬립이 상당히 많이 일어납니다. 코너를 탈출할 때 악셀을 밟으면 차가 휘청거리고 오버스티어가 상당히 많이 납니다. 그자리에서 180도로 돌아버릴수도 있으니 주의를 해야 합니다. 이는 스태빌리트랙이 차량을 컨트롤 할 수 있는 견인력보다 차량의 토크가 더 세기 때문에 발생하는 현상입니다.
실제 테스트 했을때 스태빌리트랙을 해제한 상황에서보다는 확실히 오버스티어가 적게 발생합니다만 그래도 정신놓고 주행하면 안될정도입니다.
그리고 스태빌리트랙이 정상적으로 작동할 때 버튼을 두번 누르면 "스태빌리트랙 컴패티티브 모드"에 돌입하게 됩니다.(이건 보도자료에도 없던 내용입니다.)
최초 시승시 GM에 문의를 했을때의 답변은 "스태빌리트랙이 완전히 꺼지며, ABS조차도 작동하지 않는 형태"라는 답변을 일차적으로 들었는데요... 그래도 혹시 모르니 테스트를 요청 받았고 테스트를 실시 했습니다.
GM의 공식적인 자료는 어떻게 되어 있는지는 잘 모르겠습니다.(공식 자료의 내용을 알게되면 댓글로 수정을 해놓겠습니다.) 하지만, 테스트를 한 결과는 ABS는 정상작동하며, 스태빌리트랙도 정상적으로 작동합니다. 다만 트랙션컨트롤의 개입점이 늦어지는데, 스태빌리트랙이 작동할 때보다 개입을 했다가 풀어주는(출력을 떨궜다가 다시 출력을 올려주는) 시점이 달라집니다. 빠르게 잡고 빠르게 풀어주는 느낌입니다. 트랙션컨트롤을 껐을때 보다 휠스핀은 절반 이하로 떨어지고, 스태빌리트랙이 정상작동할 때보다는 많이 납니다.
그리고 스태빌리트랙을 완전히 끄고 정지에서 급가속을 하면... 절대 금물입니다.
출력이 상당하기 때문에 오버스티어에 대한 자신감이 없는 분들은 단순 직선주로를 달리더라도 스태빌리트랙을 완전히 끄고 주행을 하지 않으셔야 할 것으로 생각됩니다. 빠르게 달리려면 트랙션컨트롤만 해제하던가 컴패티티브 모드로 주행을 하면 됩니다.
컴패티티브 모드로 빠르게 주행을 할때는 반드시 변속레버를 S모드에 놓고 주행을 해야 합니다. 수동모드로 하면 재미있고 몸이 시트로 묻히는 느낌은 나는데, 퓨얼컷 때문에 실제로 수동모드로 놓고 더 빠르게 달리기는 오랜 숙달을 거쳐야만 가능할 것으로 생각됩니다.
컴패티티브 모드로 설정을 하고, 변속레버를 S모드에 놓고 제로백 측정을 해봤습니다.
결과는 스태빌리트랙을 켜고 달리는 것보다 0.2 ~0.3초가 빨라집니다. (노면상황에 따라서는 0.5초까지도 차이가 납니다)
트랙에서의 전체적인 퍼포먼스
레이스카도 아닌 양산형 세단이 이정도로 달려준다면 매니아에게는 더 볼것도 없습니다.
연비는 일반적인 주행상황에서는 튜닝을 하지 않은, E55AMG와 거의 비슷합니다.
정속주행시 100km/h로 크루징하면 리터당 10km정도 나오며 80km/h로 주행을 하면 13km까지도 나왔습니다.
서킷에서는 다른차들과 마찬가지로 엄청난 먹성을 자랑하는데요, 그만큼의 재미나 속도가 충분하니 서킷을 달리면서 연비 걱정보다는 눈 앞의 코너가 더 많이 느껴질 것이라고 생각합니다.
최고의 장점은 발진가속과 코너를 빠져나올때 알피엠을 미리 띄워놓고 직선주로에서 풀악셀시의 느낌입니다.
이 느낌은 그 어떤차보다 뛰어난 감성을 자랑합니다.
흔히들 목이 제껴진다는 표현을 하는데, 이놈은 그게 아니라 몸뚱이 전체가 시트에 파묻히는 느낌입니다. 약간 오버하면 시트가 뒤로 넘어가버릴것 같은 그런 느낌을 갖고 있습니다.
트랙주행에서 느낀 단점과 트랙주행시 주의사항
세상모든차에 단점이 없는 차가 어디있겠습니까.
일단 아직 제대로 된 평가를 받지 못하고 있습니다. 오너들은 엄청난 자부심을 갖고 구입을 할텐데, 시장에서 알려지려면 오너중에 미친사람이 한 두명쯤은 있어야 할 것으로 생각됩니다
그리고 트랙주행을 할 때 속도감이 너무 없어서 재미라는 것을두고 본다면 스포츠카보다 못합니다.
재미는 로터스나 GT-R 같은게 더 재미있죠.
트랙에서 달리는 느낌은 벤츠랑 가장 비슷한데 CTS-V가 약간 무게감이 더 느껴집니다. (AMG로 트랙 달려보신분들은 무슨소린지 아시죠?) 가벼우면서 팍팍 튀어나가듯이 잘나가는 느낌이 아닌 무거운놈이 묵직하면서도 튀어나가는 느낌입니다.
무게가 많이 나가기 때문에 주행후에 타이어와 브레이크의 발열을 비롯한 차량이 받는 스트레스가 상당합니다.
물론, 테스트를 할 때 차량에는 전혀 문제가 없었습니다 (계기판에 경고등 하나도 들어오지 않았어요) 하지만, 엄청난 성능만큼의 열을 내기 때문에 주행후에는 계기판에 마련된 각종 계기들을 체크해야 합니다.
고성능 차량이기 때문에 타이어도 자주 체크해줘야 하고, 게이지나 소모품의 교환시기도 자주 확인을 해줘야 합니다.
