무식한 머슬카는 이미 죽었다. 현명한 머슬카, 2011 포드 머스탱 V6

미국에서 제일 잘 팔리는 머슬카 머스탱이 제 눈앞에 나타났습니다.
아마 누군가에게 머슬카를 묻는다면 대부분은 ‘포드 머스탱’을 가장 먼저 떠올릴 것입니다. 가장 성공적인 판매를 기록한 머슬카일 뿐더러 지금도 전통의 맛을 지키고 있기 때문이죠. 하지만 최근에 시보레 카마로 등 동급 머슬카들이 재등장하면서 머스탱에도 대대적인 변화가 찾아왔습니다. 아마 외관의 변화가 없어 많은 사람들은 잘 모르고 있었죠?
그래서 이번 기회에 머스탱이 어떻게 달라졌는지 알려드릴까 합니다. 바로 제가 새로운 머스탱을 타볼 기회가 생겼기 때문인데요. 시승차는 국내에 판매하는 V6 모델입니다. 이 모델의 경우 가격은 저렴하지만 차량 파워가 효율적이지 못하다는 지적을 받았는데요. 하지만 이번 머스탱V6은 배기량이 줄어들었음에도 100마력에 가까운 출력 증가를 이뤄내어 반전을 꾀하였습니다. 그렇다면 머슬카 특유 맛도 지켜내고 있을까요?

Exterior

이번 머스탱 역시 터프하면서도 전통적인 디자인을 유지하고 있습니다.
분명 이번 머스탱은 많이 변했지만 유독 디자인에서는 그 힌트조차 찾기 어려울 정도로 변화가 미미합니다. 물론 디자인 변경 차량이 불과 몇 달 전에 판매되기 시작했고, 워낙 완성도가 높아 바꿀 필요가 없었다곤 하지만 조금의 변화로 찾아내는 재미만 있었어도 더 좋았을 텐데 말이죠.
그럼 어차피 머스탱을 처음 만나봤으니, 기존 머스탱의 디자인을 두고 이야기해볼까요? 머스탱이 5세대로 접어들면서 레트로 디자인 추세에 따라 1세대 머스탱의 디자인을 계승해왔고, 이번에는 날렵하게 다듬어 보다 더 카리스마 있는 모습을 얻어냈습니다. 또한 날렵해진 디자인은 미적인 향상뿐만 아니라 공기저항을 줄이는 효과까지 가져왔습니다. 그리고 부작용으로 기존 5세대 머스탱이 심각하게 낡아 보이는 효과까지 가져왔죠.
새 머스탱의 전면에서 가장 인상을 주는 것은 후드 디자인입니다. 돔처럼 튀어나온 후드는 머스탱의 디자인 포인트인데요. 단순히 디자인적인 역할로 그치지 않습니다. 라디에이터로 들어온 공기가 돔 안으로 지나가는 양을 조절해 배출함으로써 다운포스를 형성해주는 나름 기능 있는 제품이기 때문이죠.

사이드라인은 직선으로 단순하게 그려져 있습니다. 이런 디자인은 분명 전면, 후면과 매칭시키기 충분하며 특히 C필러 디자인은 전통적인 머스탱의 모습을 그대로 남아 오는 디자인이라 생각합니다. 한편 머스탱을 자세히 살펴보면 유난히 포드 엠블럼 대신 머스탱 전용 말 모양 엠블럼이 부착되어 있는데, 이건 머스탱 자체가 이미 브랜드가 될 정도로 영향력이 있다는 걸 증명하고 있는 게 아닐까 싶습니다.
참고로 덧붙여서 사이드에 그려진 불꽃 모양 그래픽은 머스탱이 기본적으로 적용되는 장식은 아니라고 합니다. 하지만 이미 제 시승기나 다른 기자님들의 시승기를 구경한 사람이 한 둘이 아니 실테니 포드 딜러들은 그래픽 추가 주문을 많이 받지 않았을까요?
후방 디자인도 1세대 머스탱을 그대로 계승하고 있습니다. 특히 세로 줄무늬 리어램프가 그 산 증인이죠. 하지만 기존 5세대에 비해서 보더라도 윤곽이 많이 변한 것이 아니며. 다만 모서리를 비스듬히 썰어내어 다듬었을 뿐입니다. 또한 5세대의 경우 범퍼에 방향지시등이 있었는데 이번엔 리어램프에 내장된 것이 변화라 할 수 있습니다.
외관에서 보는 머스탱은 구성에서 빠지지 않습니다. 리어스포일러와 그 속에 후방카메라가 숨어있고, 듀얼 머플러도 있기 때문이죠. 또한 접히지 않는 강철 안테나도 눈에 띄는데 이건 오직 미국차에서만 볼 수 있는 매력 포인트이죠?

Interior

머스탱의 인테리어는 단순함이 주 주제입니다.
아무래도 화려하고 멋진 인테리어만 구경한 시각에선 머스탱의 인테리어 디자인이 실망으로 다가 오실지 모릅니다. 인테리어 역시 기존 머스탱, 아니 5세대에 비해 거의 바뀌지도 않았고 단순하게 생겼기 때문이죠. 그러나 인테리어의 주요라인은 직선으로 쓱쓱 그어놓아 단순한 것을 나쁘다고 말할 순 없습니다. 어때요? 깔끔하잖아요?
물론 스포티한 맛도 담겨져 있습니다. 인테리어의 플라스틱 부분을 모두 메탈장식으로 칠해 애당초 얼룩덜룩한 지저분한 분위기를 없앴으며, 알루미늄 장식 페달, 스티어링 휠, 기어레버 디자인 모두 스포티합니다. 특히 계기판은 시인성도 좋을뿐더러 윗부분에 햇빛이 반사되지 않게 디자인되어 있는 구성이 마음에 드네요. 이외에 각종 버튼은 머스탱 모양의 그래픽으로 그려져 있는데, 외관 전용 엠블럼과 같이 머스탱의 정체성과 브랜드 파워를 알 수 있는 부분입니다.
한편 위 송풍구 사이에는 시거잭이 있는데, 애연가를 위한 구성일까요? 아님 내비게이션이나 블랙박스 오너들을 위한 구성일가요? 좌우간 위치가 독특합니다.

하지만 인테리어 재질은 머스탱을 고급 스포츠카로 생각했던 소비자들에겐 실망할 것 입니다.
물론 기존보다야 훨씬 좋아졌죠. 그래서 머스탱을 잘 알고 있던 사람에겐 오히려 반가운 구성일 수도 있습니다. 애당초 인테리어 따위에는 관심도 없던 머스탱에는 이 정도 변화는 개혁에 가깝기 때문이죠. 비록 고급스럽진 않지만 인테리어 플라스틱이 많이 부드러워지고 가죽 적용 부위도 많이 늘어났으니까요. 하지만 이렇게 노력했음에도 경쟁차보다 우월하진 못하다는 것이 문제입니다.
머스탱의 시트는 브라운 가죽시트가 적용되어 있습니다. 이 시트는 승차감보다는 운전자를 잡아주는 능력에서 우수한 성능을 가지고 있으며, 갈색 가죽으로 꾸며져 마치 ‘말’의 안장을 타는 것 같은 기분이 강합니다. 이외에 시트 포지션 조절은 앞뒤와 높낮이 조절을 전동식으로 하는데 등받이는 수동식입니다. 아무래도 뒷좌석에 들어가기 위한 원터치 폴딩 때문에 어쩔 수 없는 구성이 아닐까 싶네요.

이처럼 아쉬웠던 머스탱의 인테리어가 밤이 되면 섹시해집니다.
어둠 속 네온 싸인 아래에서 본 여인이 유난히 아름다운 이유도 이 때문일까요? 밝을 때 봤던 약간의 아쉬움이 어둠 속에서 푸른색 무드조명으로 덮여지자 호감도가 급상승합니다. 머스탱에는 차량 바닥이나 컵홀더, 도어 핸들 등에 푸른색 무드조명으로 꾸며져 있고, 계기판은 밤에만 보라색 톤으로 켜지는데 그 분위기가 매우 화려하기 때문이죠. 그 덕에 머스탱의 심심함과 재질적인 아쉬움을 모두 커버할 수 있습니다. 이런 면으로 볼 때 포드가 조명으로 승부를 보려는 모습이 보이는데요. 이외에도 계기판 조명을 최대로 높이면 차량 조명이 모두 켜져 혹시 떨어진 물건이 있으면 찾을 수 있도록 만든 구성 또한 마음에 듭니다.
그에 반해 수납공간은 크게 기대하기 어렵습니다. 사실 머스탱은 그런 부분에 대해 크게 신경 쓸 차량은 아니죠. 그래서인지 컵홀더 빼고는 글러브 박스나 센터콘솔이 그리 큰 편은 아닙니다. 다만 차량 공간이나 디자인 측면에서 아쉬움은 없으니 문제는 없습니다.

머스탱은 넓은 대륙을 달리는 차입니다. 이걸 우리나라의 좁은 골목으로 끌고 오니 힘드네요.
머스탱은 좁은 주차장이나 골목을 생각하고 만든 차가 아닙니다. 미국 대륙을 질주하기 위해 만들어진 차이죠. 그래서 운전 시야가 별로 시원하지 않습니다. 시트포지션이 낮고, 머스탱의 숄더라인은 높으며, 창문은 작게 디자인되었기 때문이죠. 여기에 후드에 있는 돔은 안에서 볼 땐 시야를 가리는 방해물일 뿐입니다. 보태어 후드 끝에서 90도 이상으로 떨어지는 디자인 특성도 전방 시야를 절망으로 만듭니다. 다만 후방 시야의 경우 후방카메라가 버티고 있기 때문에 오히려 나쁘지 않습니다.
골목이 불편한 건 시야뿐만이 아닙니다. 머스탱의 덩치가 무척 크다는 것도 한몫 합니다. 체감적으로 느껴지는 머스탱의 크기는 중형차 이상입니다. 보통 쿠페는 차체가 조금 짧고 작다고 느끼지만, 머스탱은 일반차 이상의 넓은 차폭을 가지고 있으며 길이도 생각보다 깁니다. 좁은 길에서 절대 편안 차가 아니죠.
아마 사이드미러에서도 배신감이 느껴질걸요? 일단 사이드미러에서는 조그마한 볼록 유리를 더해 부족한 시야를 보강했다는 점에서 호의감이 생길지 모르겠지만, 사이드미러 전동식 접이 기능은 없습니다. 아니 심지어 손으로도 접을 수 없게 만들어놨습니다. 오직 유리 각도만 전동식으로 조절할 수 있을 뿐이죠.
이런 모습은 넓은 대륙에서 개인 주차장을 가지고 있는 미국 사람들에게는 중요하지 않기 때문인데, 비록 머스탱이 수출에 관심이 없다 할지라도 다양한 시장에 따른 이원화 부품 운영도 어땠을까 싶긴 합니다. 적어도 다른 미국차는 접혀지잖아요!

머스탱의 차체가 큰 만큼 뒷좌석 공간도 넓습니다.
차체가 커서 운전은 불편했지만 대신 실내공간에서 얻은 이점도 많습니다. 일단 뒷좌석은 시트 옆에 있는 레버를 당기면 원터치 폴딩이 되어 입장할 수 있으며 그 공간은 생각보다 넓습니다. 워낙 차체가 길고 크게 때문인데 그 덕에 생각보다 레그룸이 넉넉합니다. 또한 쿠페의 스타일 특성 상 헤드룸은 좁긴 하지만, 엉덩이 부분을 깊게 파 만들어 머리가 부딪칠 정도는 아닙니다. 하지만 장거리 주행에선 많이 불편하다는 약점도 있죠. 여기에 볼보에서 봤던 커다란 분리형 헤드레스트가 있는데, 후방 시야 확보를 위해 접을 수도 있습니다. 물론 풀폴딩 기능도 갖춰 트렁크 공간을 확보할 수도 있죠.
차체가 긴만큼 트렁크 역시 넓습니다. 넉넉한 뒷좌석을 갖췄음에도 의외인데요? 공간을 좀 비효율적으로 사용한 모습도 있지만, 웬만한 중형차 이상의 공간을 확보하고 있습니다. 이쯤 되니 머스탱 컨버터블의 트렁크도 기대되는데요? 대신 해치백처럼 유리까지 다 열리는 것이 아니기 때문에, 트렁크 입구가 좁아 실용적이다고 이야기할 순 없습니다.

Engine

엔진은 유럽차처럼 현명해졌습니다. 하지만 아직 머슬카의 맛을 완전히 잃어버린 건 아닙니다.
제가 머스탱에서 가장 기대하면서도 걱정한 부분은 바로 엔진입니다. 새 엔진은 배기량은 300cc이 줄었음에도, 출력은 무려 95마력이나 늘어났기 때문이죠. 그냥 좋은 거 아니냐고요? 물론 어떤 이에게는 그럴 수도 있겠지만, 기존 4.0 V6엔진은 초반부터 힘을 쏟아냈고 그 덕에 애당초 마력이 안 나올 수밖에 없는 엔진이었습니다. 그런데 새 엔진에선 마력이 급상승하였다? 머스탱에 독일제나 일제 엔진을 집어넣으면 그건 이미 머슬카라 할 수 없지 않습니까?
다행히 포드는 지혜롭게 해결했습니다. 머스탱의 마력은 많이 늘어났지만 여전히 힘은 초반부터 풍부하기 때문이죠. 이는 요즘 가변밸브시스템 등 기술의 진보 덕에 토크를 고르게 뽑아낼 수 있었기 때문이고 이를 포드는 잘 활용했습니다. 여기에 전자식 스로틀임에도 악셀을 누르면 바로 반응하는 즉각적인 엔진 반응도 머스탱의 폭발적인 느낌을 형성하는데 큰 도움이 되었습니다. 하지만 악셀 답력을 초반에 집중시키는 눈속임을 한 건 아닙니다.

Transmission

머스탱에는 신형 자동 6단 변속기로 교체되었습니다. 하지만 여전히 수동모드는 없습니다.
그동안 정속 주행이 많은 미국에서 다단화 변속기에 대한 요구는 없었지만, 이젠 미국 도심도 정체가 지속되고 있고, 미국 오바마 정부는 연비 좋은 차를 요구하고 있는지라 머스탱도 효율적인 6단 자동변속기가 탑재되어 있습니다. 하지만 기어레버는 아직도 90년대에서 벗어나지 못하고 있습니다.
일단 T자형 기어레버는 사뭇 자동차보단 전투기를 떠올릴 정도로 멋지게 디자인되어 있습니다. 이 디자인 덕에 I자형 레버도 용서가 될 정도이죠. 하지만 다른 차들처럼 수동모드가 없다는 건 더군다나 요즘은 패들쉬프트를 통해 수동모드를 구현할 수 있었는데도 불구하고 오직 3,2,1단만 고정할 수 있다는 건 무척 아쉬운 구성입니다.
물론 자동변속기의 성능 자체에는 불만이 없습니다. 사실 아주 미세한 변속충격이 느껴지긴 했는데 머스탱이라서 굳이 걸고 넘어가고 싶진 않네요.

이외에도 머스탱의 연비는 무척 좋습니다. 미국차 연비가 나쁘다는 건 옛날이야기가 되었죠.
새 엔진과 6단 자동변속기의 효과는 여기에서도 나타나는 것일까요? 머스탱의 연비는 생각보다 좋습니다. 시내와 고속도로 포함 10km/L 정도의 평균연비를 꾸준히 보여줬는데, 미국차로써 좋은 수준이 아니라 이건 동급 차종과 비교해서 훌륭한 수준입니다. 원래 고속도로 연비는 미국차도 나쁘지 않았지만, 시내에서도 이 정도 결과를 낸 걸 보면 아무래도 세련된 엔진과 다단화된 변속기의 덕을 보지 않았나 싶네요.

NVH

말은 NVH라고 했지만, 스포츠카를 소개하고 있으니 얼마나 스포티한 지 이야기할까 합니다.
일단 아이들링 시 배기사운드는 걸걸합니다. 낮은 중저음의 소리는 우리가 기대하는 머슬카의 사운드가 맞습니다. 다만 그 소리는 조용한 편이라서 실내에 들어간다면 잘 들리지 않습니다. 하지만 실망할 필요는 없습니다. 엔진을 강하게 돌려보면 특유의 엔진 사운드가 흘러나오기 때문이죠. 다만 그 소리는 앙칼져 6기통 같은 느낌이 더 강합니다. 물론 고음이라 할지라도 다른 차보다는 낮은 음으로 호쾌한 소리를 쏟아내며, 단계별로 달라진다는 점에서 운전 재미는 훌륭한 수준입니다.
대신 약간의 진동이 있습니다. 특히 차량이 멈추기 직전이나 시내 정체 주행 시 미세한 진동이 살짝 느껴지는데 이건 시승차만의 문제일 수도 있습니다.

Steering & Suspension

머스탱의 스티어링 휠 역시 보기 좋게 디자인되어 있습니다.
사실 스티어링 휠의 지름이 좀 큰 편이긴 한데, 차체도 좀 크게 느껴지는 지라 불편한 건 아닙니다. 그 덕에 스티어링 휠 버튼도 큼직큼직한 게 보기 좋네요. 또한 스티어링 휠을 뒤덮은 가죽은 딱딱하긴 하지만 잡는 촉감에는 불만이 없습니다. 그에 비해 앞 뒤 거리 조절을 할 수 있는 텔레스코픽이 없다는 건 아쉽습니다. 그렇다고 페달 위치를 바꿀 수 있는 기능이 포함된 것도 아니잖아요. 이외에 스티어링 휠의 무게감은 약간 무겁게 세팅되어 있으며, 이번 모델에는 연비를 위해 전기모터 방식으로 바뀌었다고 하는데 느끼기 어려울 만큼 위화감도 없습니다.
그건 그렇고 여러분 요즘 너무 춥죠? 갑자기 시승기에서 안부를 여쭤보냐고요? 사실 저 시승 때에도 최악의 추위를 기록하고 있었고, 도로는 결빙되어 차량 코너링에 대해 평가하기 어려웠다는 핑계를 대기 위해서입니다. 그래서 스포츠카임에도 코너링 설명이 부실한 것에 대한 양해를 구하면서 대신 앞으로 이야기할 하체는 일상 운전에서 느낀 점 위주로 설명 드리겠습니다.

머스탱의 하체는 많이 단단한 편입니다.
보통 미국차들은 스포츠성을 추구하는 머슬카라 할지라도 도로 포장률이 낮고 노면이 거칠며, 직진성능을 중시하는 경우가 많기 때문에 서스펜션을 조금 무르게 세팅하는 경우가 많았습니다. 그래서 코너링이 별로라고 느끼는 거죠. 하지만 지금 머스탱은 꽤나 단단합니다. 마치 유럽차같은 승차감을 가지고 있죠. 이런 모습은 미국 도로 사정이 그만큼 나아졌고 미국 소비자들의 취향도 많이 변했기 때문이 아닐까 싶습니다.
그러고 보면 사실 지금 머스탱의 바디는 오히려 미국차보단 유럽차에 가깝습니다. 이게 무슨 엉뚱한 소리냐고요? 원래 머스탱이라고 하면 ‘포니카’라고 해서 소형차 바디에 대형 엔진을 얹은 저렴한 스포츠카 아닙니까? 즉 새시는 부실하고 엔진은 무식한 차가 바로 머스탱이죠!
하지만 요즘 나오는 머스탱의 바디는 링컨 LS의 바디를 개량해서 만들어진 차입니다. 참고로 링컨 LS는 재규어 S타입의 바디를 가지고 있죠. 즉 머스탱은 바디 강성으로 유명한 재규어 바디를 사용하고 있는 셈입니다. 이는 포드에서 머스탱의 위상이 얼마나 높아졌는지 알 수 있는 부분이기도 하지만 얼마나 유럽차에 가까워졌는지도 알 수 있습니다.
물론 아직 머스탱의 무식함이 완전히 사라진 건 아닙니다. 예로 머스탱의 후륜 서스펜션은 SUV나 트럭에서 보던 트럭용 리지드 액슬을 고집하고 있습니다. 요즘은 이에 대해 비난하는 사람도 있겠지만 저는 머스탱의 향수를 잘 보존한 것에 대해 칭찬하고 싶습니다.

Wheel & Brake

번쩍번쩍한 알루미늄 휠 그리고 고성능 타이어, 이것이 아메리칸 스타일?
머스탱의 휠은 미국차량의 색채를 잘 담아내고 있습니다. 클래식한 디자인, 번쩍번쩍한 크롬 장식, 특별히 과장되지 않은 18인치 사이즈(사실 이건 머스탱이 워낙 크고 다른 차들이 더 큰 휠을 장착한 원인도 있지만요.)는 제가 미국차를 상상하던 바로 그 모습이거든요.
이에 비해 타이어는 세련된 피렐리 P-제로 로쏘를 끼우고 있습니다. 물론 로쏘는 피렐리 P-제로 시리즈 중에서 가장 대중적이라곤 하지만, 일반적인 타이어 기준에선 높은 그립력을 가지고 있는 스포츠 타이어이고 가격도 고가이기 때문이죠. 또한 겨울에선 성능이 나오지 않는 써머타이어 입니다. 스포츠카로는 적당한 타이어이고 이번 시승에선 힘겨운 타이어이기도 하죠.
이외에 브레이크는 시승 조건 상 강하게 조작해보지 못했습니다. 다만 일상에서 사용하기 무리가 없고, 답력이 비례제동에 가깝다는 것만 알 수 있었습니다.

Option

차량 옵션에는 대단한 것이 없지만 눈에 띄는 것은 있습니다.
사실 다른 건 눈에 들어오지 않습니다. 오직 머스탱의 천정에 달린 글라스 루프가 가장 눈에 띕니다. 비록 유리가 직접 열려 찬 공기를 들어 마시진 못하지만(푸조가 그랬죠?), 천정을 완전 통유리로 만듦으로써 개방감은 충분하다는 것이 장점입니다. 특히 요즘 같은 겨울에는 쓰기 더 좋죠.
이와 함께 내비게이션도 갖추고 있습니다. 복잡한 서울 도심에선 필수이죠. 아쉽게도 동기화가 잘 되어 있는 자체개발이 아니고 지니맵을 연결한 방식인데, 터치스크린 기능도 아무런 특색 없이 무난하다고 이야기할 수 있습니다. 참고로 터치스크린은 내비게이션뿐만 에어컨 등 각종 기능에서도 작동합니다.
이외에 눈에 띄는 화려한 옵션은 없으며, HID 램프가 빠진 것은 못내 아쉽습니다.

이제 마무리를 지어보죠. 머스탱은 정말 많이 변했습니다.
예전부터 머슬카하면 보디빌더를 떠올렸습니다. 사실 보디빌더가 운동선수처럼 빠르거나 운동을 잘하는 건 아닙니다만, 힘 있고 멋져 보이는 남성의 상징을 대표했습니다. 원래 초기 머스탱도 특별히 빠른 차는 아니었지만, 미국 스포츠카를 대표했죠? 반대로 비꼰다면 겉만 번드르르하지 쓸 때 없다고 할 수도 있습니다.
그런 점을 일본차와 유럽차들이 잘 파고들어 스포츠카 시장에서 좋은 위치를 선점했습니다. 반면 머스탱은 보디빌더의 전통을 지켜 다른 머슬카들이 다 죽어가는 사이에도 미국에서 잘 팔린 스포츠카 중 하나가 되었죠. 하지만 시대는 변했습니다. 이젠 미국 경쟁차들 마저도 유럽차에 가까워졌고, 연비 때문이라도 현명해져야할 필요성이 생겼습니다.
그래서 머스탱은 시대에 맞춰 충분히 유럽차에 가까워지고 현명해졌습니다. 아직 고집부리는 부분이 없지는 않지만 이 정도면 노력을 많이 했다고 생각합니다. 그래서 많은 이들이 머스탱을 타도 ‘좋은 차’라고 느끼기 충분할 것입니다.
반면 기존 미국차, 머슬카 마니아들에겐 아쉬움이 많아졌습니다. 이젠 무식하지 않는다는 것은 그만큼 재미가 없어졌다는 걸 의미하기도 하니까요. 물론 머스탱의 경우에야 몇 가지 남겨놓고는 있지만 그것만으론 만족하기 어렵습니다. 이런 문제는 앞으로 미국차의 미래이자 숙제가 아닐까 싶네요.

간단히 정리하는 2011 포드 머스탱 V6

시승차량 : 2011 포드 머스탱 V6
장점 : 짧은 시승, 동결 도로 시승이라서 생략
단점 : 짧은 시승, 동결 도로 시승이라서 생략
국내경쟁모델 : 시보레 카마로 (추후 수입 예정), 닛산 370Z, 인피니티 G37쿠페, 현대 제네시스쿠페 3.8 등
2011 포드 머스탱 V6 제원
길이 : 4,780mm
너비 : 1,880mm
높이 : 1,412mm
휠베이스 : 2,720mm
윤거(앞/뒤) : 1,572mm/1,588mm
바디 : 2도어 4인승 모노코크 쿠페
공차 중량 : 1,625kg
엔진 형식 : 3,726cc V6형 멀티분사 방식 가솔린 엔진, 24밸브 DOHC, Ti-VCT 등
엔진 출력 : 305마력/6,500rpm, 38.7kg*m/4,250rpm
구동 : FR(프런트 엔진, 리어 구동)
트랜스미션 : 6단 토크컨버터 자동변속기, LSD
종감속 비 : 3.31:1
연료탱크 : 61L
연비 : 9.2km/L
CO2배출량 : 256g/km (자동)
스티어링 : 랙앤피니언 기어 (전기모터 파워어시스트)
서스펜션(앞/뒤) : 맥퍼슨 스트로크/3링크 리지드 액슬, 코일스프링, 가스식 쇽업저버
브레이크(앞/뒤) : V디스크/V디스크(4채널 ABS, AdvanceTrac®)
타이어 : 피렐리 P-제로 로쏘 235/50R 18
가격 : 42,000,000(쿠페) ~ 48,000,000(컨버터블)

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